Plus de 1000 avions manquent à l’appel dans le continent américain, un gigantesque territoire peu peuplé et avec des vastes régions inaccessibles.
Avions partis un jour et jamais arrivés nulle part, avec des milliers de disparus à bord... Dès 2017, l’association suisse missing.aero a mis en place un vaste programme international d’investigations pour développer des techniques innovantes afin d’établir un nouvel état de l’art dans la recherche d’avion perdus.
Une des 15 branches d’études de missing.aero exploite des images satellite de plusieurs agences spatiales (ESA, NASA, JAXA, DLR, etc.).
Les satellites d’observation de la Terre en fréquences radar (Bandes X, C et L) intéressent particulièrement missing.aero par leur capacité de pénétration sous la canopée ou la glace.
missing.aero vous présente une conférence inédite technique et émotive, qui illustre la problématique des avions perdus et l’état de ses recherches en techniques de télédétection radar.
la conférence sur le site de la SVA
la télédetection chez missing.aero
déploiements de nos TCR

Le succès ou l’échec des pionniers de l'aviation dépendait de leur inspiration et de leur ténacité, mais aussi de leur connaissance du milieu industriel.
Blériot fabriquait des phares à acétylène pour l’industrie automobile, les frères Wright des bicyclettes, Maxim des mitrailleuses, Curtiss des motocyclettes, Cornu des vélomoteurs et tricycles à vapeur, Breguet des électromoteurs pour sous-marins, Esnault-Pelterie, toute comme les frères Seguin inventeurs du moteur Gnome, venaient de l’industrie textile, Chanute des chemins de fer...
Pour les avions des frères Dufaux, le socle industriel a été la clé de leur développement. La première aventure industrielle des frères Armand et Henri Dufaux a commencé en 1906, à Genève, avec l’usine de motocyclettes Motosacoche, créée avec la contribution financière de Perrot Duval & Cie (actuellement Perrot Duval Holding)...

Fondée en 2003, hepta.aero lance en 2005 le projet « le fauX DufauX, le Prix Perrot Duval »: construire et faire voler une réplique du Dufaux N°4, avion mythique des frères Dufaux, vainqueur en 1910 du Prix Perrot Duval.
La gestion sui generis des projets et programmes de hepta.aero constitue, depuis sa fondation, le socle du succès de sa mission.
Le projet « le fauX DufauX, le Prix Perrot Duval » concerne quinze écoles professionnelles, HES et EPF et plus d’une septantaine de partenaires industriels et institutionnels.
Dans ce contexte, la conférence retrace l’historique du projet, ainsi que la philosophie et les méthodes mises en œuvre pour le montage, le déploiement et la réalisation du projet.
Un retour d’expérience introuvable ailleurs !

Conférence inédite

Conférence inédite

Conférence inédite

La première utilisation du concept du moteur à explosion n’est pas aéronautique, mais automobile. On pourrait ainsi dire que la plupart des constructeurs de moteurs aéronautiques s'enracinent dans l’industrie de l’automobile.
Pour ne citer que quelques exemples : Bentley, Rolls-Royce, Fiat, Renault, Packard, Alfa-Romeo, Daimler-Benz, Mercedes, BMW, Junkers, Kawasaki, Saurer, Skoda, Mitsubishi et Volvo.

Derrière ces marques de renommée mondiale, quelques hommes célèbres peuvent être devinés dans le nom de l’entreprise, un fondateur ou un ingénieur-chef. On retrouve Ferdinand Porsche et Karl Benz chez Daimler-Benz, Louis Renault à la tête de sa société Moteurs Louis Renault, Walter Owen Bentley chez Bentley Motors, Charles S. Rolls et Henry Royce chez Rolls-Royce Ldt., Enzo Ferrari chez Alfa-Romeo, Hugo Junkers chez Junkers Flugzeugwerke AG.

Du mythe d’Icare aux travaux de Léonard de Vinci, l’humanité a perdu quelques plumes... Mais le rêve de voler comme des oiseaux n’abandonne pas pour autant l’esprit des pionniers. Des centaines de courageux, avec des idées et des os très solides, vont essayer de voler comme les oiseaux au moyen d'ailes en bois, en métal, en plastique, en tissu ou même avec de vraies plumes et de vrais os !

Le rêve de voler comme les oiseaux n'est pas terminé et des pionniers très sérieux (pas tous, en fait...) essayent encore et encore de devenir des bolides du ciel ! Qui sont-ils ?

Il y a quelque 350 millions d’années, les premiers animaux ailés font leur apparition. Depuis, leur évolution a suivi des chemins plus ou moins obscurs pour aboutir à une myriade de modèles différents, en recombinant deux - et seulement deux - concepts de base.
Il y a quelque 500 ans, les premiers concepts de véhicules volants imitant la nature font leur apparition. Depuis, leur évolution a suivi des chemins plus ou moins obscurs pour aboutir à une myriade de modèles différents, en recombinant deux - et seulement deux - concepts de base.

Tandis que la nature n’est pas prête à abandonner des formules qui ont eu du succès depuis des millions d’années, l’humanité, elle, en cherche de nouvelles ! La bioinspiration aurait-elle vécue ? Vers où se tourner pour progresser ? Imiter la nature encore et toujours ou aller voir ailleurs ?

Les échecs systématiques des expéditions au pôle Nord les plus intrépides et les mieux préparées font naître dans les esprits l'idée d'une conquête aérienne. Pour aller au pôle Nord, il faut faire vite et éviter, autant que possible, de marcher pendant des mois sur la banquise.
La mise au point d'engins aériens de plus en plus perfectionnés fait alors rêver d'une victoire rapide et facile. Les meilleurs aéronefs de l'époque, le state of the art de la technologie aéronautique, sont engagés dans l'aventure. Ballons, dirigeables et avions se succèdent en ordre dispersé pendant trente ans, prenant l'air vers le pôle Nord.
Mais les expéditions aériennes ne sont pas pour autant nombreuses. A partir de la deuxième moitié du 19^e siècle, tous les moyens aériens disponibles sont tour à tour considérés, et quelques pionniers éclairés se lancent alors corps et âme dans l'organisation des raids aériens les plus audacieux de l'histoire.

Dès l’aube de l’histoire de l’aviation, l’homme s’est inspiré de la nature pour construire des machines volantes.
Les inventeurs et les pionniers se sont penchés d’abord sur l’imitation sans compréhension des mécanismes et c’est pourquoi des engins bizarroïdes avec des ailes battantes n’ont jamais pu quitter le sol.

On n’a alors produit, pendant plus d’un siècle, que des aéronefs à ailes fixes ou rotatives, toujours contrôlés par un pilote.
Actuellement, des ingénieurs reprennent le dossier à zéro en laboratoire, en s’inspirant de la mouche pour réaliser des micro-aéronefs qui peuvent voler sans pilote aux commandes et à l’intérieur d’une habitation de la taille de votre salon.

L’aviation mondiale a été bâtie sur la plus impressionnante collection d’échecs de l’histoire.
De désastre en désastre, d’échec en échec, et d’une crise majeure à l’autre, l’aéronautique a dû incorporer dans son système de management élémentaire une dose d’échecs irrecevable, et qui s’avérerait fatale dans tout autre environnement.

La conférence analyse quelques exemples frappants des misères et catastrophes industrielles et opérationnelles qui ont marqué l’histoire aéronautique et qui, paradoxalement, ont constitué le socle de son succès.

Le transport aérien (courrier, passagers, marchandises) est devenu une pièce maîtresse du développement économique mondial. Sans le transport aérien, le monde tel que nous le connaissons aujourd’hui serait impossible.
Cependant, le transport aérien a pris de longues années pour s’imposer. Les commencements ont été très, très difficiles, laissant dans leur sillage des échecs et des revers qu’aucun autre moyen de locomotion n’avait connus auparavant. La raison principale de ces échecs à répétition fut l’inexistence d’un « marché », d’un besoin, c’est-à-dire de clients.

Etant donné les piètres performances et la discutable fiabilité des avions de transport des premières générations, la promesse du temps de voyage épargné par rapport au transport terrestre ou maritime ne suffisait pas à cacher la dangerosité ni l’inconfort de ces aventures aériennes.

Du piéton au cavalier, du train à vapeur au TGV, du canoë au voilier de course, du planeur en bambou à la navette spatiale, l’histoire de l’humanité semble être une bataille contre les contraintes que nous impose la distance.
Loin ou près, tout est question de vitesse. Ou de temps. Ou de relativité.

Depuis 1920, les engins les plus véloces jamais construits sont les avions, volant à 1000 km/h en 1946 et à 10'000 km/h en 2006. Leur vitesse fut multipliée par un facteur dix en soixante ans, le poids par quatre, la taille par deux, le prix… par vingt ! Venez suivre soixante ans d’histoire technologique aéronautique en une heure de conférence, soit une année par minute.

« Eh bien ! Puisque nos frontières ne sont pas assez étendues, puisque au sud l'Océan nous oppose une barrière infranchissable, puisqu'il nous faut chercher au-delà des Etats-Unis et dans un pays limitrophe ce vingt-huitième parallèle, c'est là un casus belli légitime, et je demande que l'on déclare la guerre au Mexique ! »
De la Terre à la Lune, Jules Verne, 1865

Plus d'un demi-siècle après le lancement de Spoutnik I, la technologie des lanceurs n'a pas encore tout à fait quitté sa phase expérimentale.
Bien que ce soit très cher et très dangereux, nous ne disposons pas dans l'immédiat d'un système alternatif aux fusées pour amener des charges dans l'espace, ni d'autre solution que de construire des pas de tir près de l'équateur.
La latitude d'un territoire est devenue un enjeu stratégique majeur.

La tragédie d'Ustica est le nom généralement retenu en français pour désigner le crash (?) du vol 870 Itavia, un DC-9 civil, qui s'abîma en mer Tyrrhénienne, près de l'île d'Ustica (nord de la Sicile), le 27 juin 1980, lors d'un vol Bologne - Palerme.
En italien, on parle du strage di Ustica (« le massacre d'Ustica »).
Les 81 personnes à bord sont décédées dans la catastrophe et les causes du crash n'ont jamais été éclaircies.

Rapidement écartée, la thèse de l'accident a fait place à des soupçons d'attentat, d'autant plus crédibles étant donné le contexte de l'époque.
Cependant, depuis 1999, l'enquête du magistrat italien Rosario Priore s'oriente vers la thèse d'un tir de missiles d'un avion de l'OTAN, français ou américain...
Qui a abattu le DC-9 I-TIGI d’Itavia le 27 juin 1980 ? Un ami ou un ennemi ?

Des ballons du 18^e siècle au siège éjectable, du vol de passagers aux records de vitesse et aux voyages spatiaux, le danger est au rendez-vous pour nous rappeler notre fragilité biologique.
Afin d'assurer la survie des aéronautes, la médecine a dû trouver des moyens inédits pour connaître les limites de la résistance humaine, et ensuite développer des moyens artificiels afin de rendre viable l'environnement aérospatial.

En retraçant des récits véridiques, toujours dramatiques, souvent extrêmes et parfois cocasses, la conférence met en valeur la perspicacité des médecins, l'ingéniosité des constructeurs et la foi inébranlable des cobayes qui ont contribué à repousser les limites de l'univers habitable.

Venez découvrir pourquoi les avions ne battent pas des ailes comme les oiseaux !
La nature a produit diverses créatures dont quelques-unes parmi les plus fascinantes sont capables de voler. L’homme, de son côté, a créé moult engins volants tout aussi fascinants.
Jusqu'où la nature a-t-elle inspiré l’homme ? Pourquoi n’existe-t-il pas d’avions qui battent des ailes ? Pourquoi une mouche ne peut-elle pas planer ?

Comparons la locomotion aérienne des animaux avec celle des engins imaginés par l’homme. Suivons les évolutions des colibris et des hélicoptères, des serpents et des planeurs, des pélicans et des ekranoplans, mais aussi des cochons et des ballons.

L'une des pages les plus controversées de l'histoire militaire du 20^e siècle commence à s'écrire dès 1944, lorsque des milliers de pilotes militaires japonais sacrifient leur vie dans une vaine tentative de stopper la déferlante des armées alliées dans l'océan Pacifique.

Un détail vestimentaire des pilotes japonais constitue le fil rouge d'un récit inédit, qui, loin des considérations sociologiques et idéologiques, analyse pour la première fois les causes technologiques qui donnèrent naissance aux pilotes kamikazes.
Fruit d'une longue investigation historique, la conférence met en avant les conséquences calamiteuses que peuvent entraîner de mauvaises décisions stratégiques dans le domaine technologique.