Le succès ou l’échec des pionniers de l'aviation dépendait de leur inspiration et de leur ténacité, mais aussi de leur connaissance du milieu industriel. Blériot fabriquait des phares à acétylène pour l’industrie automobile, les frères Wright des bicyclettes, Maxim des mitrailleuses, Curtiss des motocyclettes, Cornu des vélomoteurs et tricycles à vapeur, Breguet des électromoteurs pour sous-marins, Esnault-Pelterie, toute comme les frères Seguin inventeurs du moteur Gnome, venaient de l’industrie textile, Chanute des chemins de fer... Pour les avions des frères Dufaux, le socle industriel a été la clé de leur développement. La première aventure industrielle des frères Armand et Henri Dufaux a commencé à Genève avec l’usine de motocyclettes Motosacoche, créée avec la contribution financière de Perrot Duval & Cie (actuellement Perrot Duval Holding).

L’expérience acquise avec leur hélicoptère offre aux frères Dufaux une nette vision du domaine du vol : pour emporter un humain, il fallait beaucoup plus de puissance installée. Ils développent un moteur en ligne de 12 cylindres et l’installent dans un avion « double triplan », avec une hélice tractrice et des hélices latérales basculantes. L’engin ne décolla jamais (errare humanum est...), et sera détruit en cours d'essai. Voilà l’histoire du Dufaux N°2.

Image rarissime de l’avion qu’on appelle Dufaux N°3.5, transition entre le N°3 et le N°4. Les crashs du N°3 mettent en évidence les problèmes systémiques de commande et contrôle des designs des frère Dufaux. Problèmes que le Dufaux N°4 va encore hériter… Toujours sous-motorisé avec le moteur Anzani, la traînée marginale des ailes pénalise la vitesse. Afin de réduire la traînée des ailes, le N°3.5 a une aile jointe rectangulaire (panneaux au bout des ailes), catastrophique pour le contrôle en tangage. Le système de commandes est encore revu, avec deux roues latérales, inspiré du Lavavasseur-Antoinette (celui de Latham sur la Manche). On y est presque…

Remporter le Prix Perrot Duval ouvre la voie de la célébrité et de la commercialisation du Dufaux N°4. Désormais, l’avion est présenté dans des meetings d’aviation et se voit proposer avec des moteurs différents, adaptés au budget du client (ENV, Sigma, Oerlikon, Gnome). Mais dans ces années déterminantes de l’aviation en Europe, le Dufaux N°4 va rapidement se faire dépasser techniquement par des concurrents européens, qui disposent de davantage de moyens et, surtout et avant tout, collaborent entre eux. Les Dufaux sont isolés. Ils s’enfoncent dans les mêmes erreurs que les frères Wright : isolement technique, R&D défaillante, affairisme à outrance. Le développement du Dufaux N°4 donne le Dufaux N°5, biplace à moteur Gnome ou Sigma, avec des ailerons standard noyés dans le profil des ailes. Présenté à Issy-les-Moulineaux (photo), haut lieu de l’aviation parisienne, le Dufaux N°5 n’intéresse personne. Le dernier né des frères Dufaux est obsolète.

Littéralement, des centaines de constructeurs d’aviation d’avant 1914 ont laissé leur fortune, leur réputation et/ou leur vie dans des aventures rocambolesques. La Suisse en produit quelques-unes, mais le seul vestige matériel restant de cette époque est le miraculé Dufaux N°4.
Préservé avec soin par le Musée suisse des transports à Lucerne, c’est là que hepta.aero le trouve, en 2002, suspendu au plafond de la Halle aéronautique, en bonne compagnie, mais orphelin de son histoire.
Primus inter pares, vestige inestimable d’une autre époque et d'une autre technologie, seul succès des constructeurs Henri et Armand, le Dufaux N°4 méritait à nos yeux d'être revisité et remis dans son contexte par un projet hors du commun, à la hauteur de son passé glorieux.

Ayant décidé que la réplique du Dufaux N°4, (le « fauxdufaux ») serait au standard « traversée du lac » de 1910, trouver un moteur Gnome précis (7N Lambda), qui puisse être démonté et étudié sans être dégradé par notre intervention, devient une priorité. Après avoir prospecté sans succès les musées d’aviation d’Europe, hepta.aero trouve un 7N Lambda… au Musée des transports de Lucerne ! Aussitôt, un travail de bachelor en génie mécanique est engagé à l’EIVD (actuelle heig-vd), notre premier partenaire académique.

Les résultats du premier travail de diplôme sur le moteur Gnome sont livrés par la heig-vd. Les informations seront reprises par des dizaines d’étudiants d’autres centres de formation supérieure, afin de peaufiner les connaissances sur la mécanique très compliquée de ce moteur.